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賽斯納龐巴迪

福布斯:為何印度航空業頻頻受挫?

私人飛機網 更新時間:2019-10-17 17:24:11 來源: 字號:

  印度自2014年起,一直是世界上增長最快的經濟體,每年保持8%的GDP增長率。印度還是世界第二大人口大國,國內的中產階級不斷壯大,其航空市場自然應該水漲船高,前景大好。

  可現實恰恰相反。捷特航空今年早些時候破產,翠鳥航空在2012年吊銷了空運許可證,過去10年里,印度主要的航空公司相繼中途退出。如今印度只剩下兩家提供全方位服務的航空公司——歷史悠久的印度航空,以及新成立的維斯塔拉航空公司。

  印度擁有13億多人口,印度航空公司卻只有136架飛機。相比而言,美國的人口不到印度的四分之一,可國內三大航空公司擁有近3000架飛機。坐擁全世界增速最快的航空市場,為何印度航空頻頻受挫?

  不斷上漲的燃料價格、印度盧比的貶值似乎都能說明問題,但我們都忽視了印度政府對該領域的持續干涉,更不必說印度航空公司一直以來的保護主義策略。

  印度總理莫迪將國內支線航班的價格上限定為35美元,這導致許多航線服務水平低下、無利可圖,或者干脆不存在。低成本是唯一能在這樣的環境下生存的策略,這就是近年來提供全方位服務的航空公司接連失敗的原因。

  翠鳥航空

  翠鳥的失敗可以歸咎于過度擴張和糟糕的財務管理。

  翠鳥是印度近年來最活躍的航空項目之一,甚至在2011年加入了“寰宇一家”聯盟。然而,當翠鳥的財務狀況開始惡化時,該公司被迫將部分債務轉換為優先股,這使公司的股權價值迅速縮水。(印度航空企業籌集資金進行擴張時,通常考慮債券或股票市場。在公司破產時,出借方和債權人排在實際股東之前。)此時如果公司沒有價值,通過貸款和債務籌現將負擔極高的利率——翠鳥以品牌價值為抵押獲得一筆貸款之后便是如此。這是步好棋,但當貸款的估值達到公司估值的三倍時,后果卻是災難性的。

  2011年11月,翠鳥航空的業績不佳,公司付不起債務帶來的高昂利息。在政府不再給予其燃油和減稅支持后,印度機場管理局開始向翠鳥追繳3,700萬美元的未付費用。翠鳥這時還在辛苦還債,費用高達每天12萬美元。

  翠鳥彼時四面楚歌,多家銀行要求其償還貸款和債務,租賃公司稱其拖欠飛機款項,飛行員罷工抗議其拖欠工資……公司開始逐漸停飛飛機,因為長期拖欠工資,根本沒有機組人員來駕駛。隨著收入減少和開銷不斷,公司已是窮途末路。2012年10月,該航空公司的執照被民航總局吊銷。

  印度捷特航空

  2018年,印度國內客流量同比增長18.6%,達到1.3897億人次。隨著國內需求的大幅增長,低成本國內航空公司的供應大幅增加。但印度國內客運市場對價格非常敏感,國內航空的利率仍然很低。對于捷特和如今的印度航空來說,這意味著國際航線是它們唯一的糧倉。

  捷特航空一直有更大的野心。國際航線和長途航線有利可圖,這塊蛋糕只有印度航空能與之分享。但印度政府的監管未能助推一個有競爭力的國際環境,直到最近仍在維護5/20規則,即航空公司必須擁有至少20架飛機的國內機隊,并且在開始國際航班之前運營至少五年。

  在今年早些時候停飛之前,捷特航空擁有124架飛機,是印度最大的航空公司之一。但價格競爭給捷特帶來不小的壓力,致使該公司在過去幾年開始削減國際航線。超過12億美元的債務和不斷下降的收入讓捷特的情況與翠鳥如出一轍。由于過去10年有8年虧損,加上國內低成本競爭的復蘇,捷特航空于今年早些時候最終停飛。

  靛藍航空

  靛藍是印度航空業最近涌現的成功案例之一。然而公司宣布去年出現了季度虧損,這是自2015年上市以來的首次,靛藍似乎也開始感受到諸多同儕擴張時的壓力。雖然靛藍和類似的香料航空在國內低成本模式方面取得了成功,但國家干預和一直揮之不去的印度航空拖累了該行業。靛藍和香料是有望在未來擴張的候選企業,前提是它們能夠避免重蹈覆轍,即過度擴張和嚴重債務。更重要的是,印度政府必須允許私人航空企業獨立發展。

  印度航空

  這家國有航空公司多年來一直人員過剩,效率低下。政府實施的5/20規則限制航空企業競爭利潤豐厚的國際市場,這意味印度航空公司在該行業處于準壟斷地位。由于納稅人填補了印航的虧損,新進入者也無法在價格上與之競爭,國內的低廉票價意味著該航空公司仍在大量虧損,同時也扼殺了競爭對手。

  在印度政府允許航空業自行發展之前,該行業將仍然效率低下且不利于競爭。靛藍和維斯塔拉現在有希望擴張,為印度和其他國家的乘客提供有競爭力但價格不菲的服務。不幸的是,翠鳥航空和捷達航空此前也有過乍看光明的坦途。

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